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　　这次发布会主要的看点就三个：一是自研换芯。纯电车型辅助驾驶芯片从2颗英伟达Orin X换成了1颗自研的图灵，增程车型则是出厂就自带1颗图灵芯片。二是大电池增程。新增的增程车型全都是400km纯电续航起步的大电池增程方案。三是增程和纯电同价。至于大家最关心的定价，小鹏给出的答案是增程车型和纯电版同价，3月底前下单，厂家为G9提供了12000元购车补贴+5000元保险补贴+2年零息，另外三款车则是8000元购车补贴+3000元选装基金+2年零息，再加上本品1万元、其他品牌5000元的厂家置换补贴，算下来是足够抵扣今年的购置税了，我们一个一个展开聊。

　　而且，仔细对比每台车的配置变化不难看出，除了芯片外还有其他配置的变化，如新款G6增加了主动降噪、K歌功能，升级了5G车联网，不过车机芯片从高通骁龙8295变成了联发科的MT8676，这颗芯片何方神圣？经常看老蔡文章的朋友应该很熟悉了，这就是去年长安启源A06、启源Q05和马自达EZ-60上用的同款。从这几台车的定价上也可以看出，尽管MT8676理论性能和骁龙8295差不多，但采购成本上应该能降不少，至于换芯之后车机软硬件协同的效果怎么样，就有待市场的反馈了！

　　目前，市面上常见的智能座舱和辅助驾驶收费方式有三种：一是以特斯拉和华为为代表的“前期预埋硬件，后期软件收费”，这种模式的好处是收费方式灵活可变，免硬件拆装，坏处是单车成本高，在高溢价车型上更容易推广；二是大部分品牌在用的模式则是以车型配置来划分，高配车型给完整的智能软硬件方案，中低配车型则连升级的机会都没有。好处显而易见，单车成本更低、SKU更可控，坏处则是剥夺了低价车型车主未来享受高阶体验的机会。因此，小鹏这次的方案看起来是兼顾了前面二者的优点，又能把单车成本降下来。但是也存在着一定的风险。主要考验的是4S店在车辆后续软硬件升级过程中的拆车装车能力，假如升级后的车辆出现内饰异响等问题，车主就又要维权了。

　　再来看大电池增程。从目前市场的反馈看，增程车型电池越做越大已经是不可逆的趋势了，尤其是此前坚持纯电路线的车企，一旦“投程”，那股破釜沉舟的架势比起老玩家来更加“凶残”。像智己LS6，第一次做增程就把纯电续航干到了400km以上。这次的小鹏也不例外，G7的增程版电池容量达到了55.9kWh，加上60L容积的油箱，一下子干出了1704km的综合续航。P7+的增程版电池容量也达到了49.2kWh，配合45L容积的油箱，也能跑出1550km的综合续航。再配合5C快充的加持，基本上就是增程车型在解决续航问题上的最优形态了。但这一切并非没有代价，首先是储物空间的缩小，增程版P7+的后备箱从725L压缩到了708L；增程版G7更惨，不仅后备箱从819L压缩到779L的同时，还少了一个42L的前备箱。

　　三是增程和纯电同价。为什么小鹏的增程车型和纯电版会同价？而不是像此前绝大多数其他品牌那样电比油贵。这也很好解释，就是电池容量增加导致成本压力居高不下的结果，我们看智己LS6的增程版和纯电版定价也是相似的逻辑。这两个品牌基本上可以作为今年大电池增程方案的定价风向标了。至于官方给出的8000元新年购车补贴，就是用来抵扣今年新能源车开始征收的购置税的。但是尽管增程版和纯电版同价销售，配置上却存在错位，以P7+为例，增程版少了后排屏幕、流媒体后视镜、真皮座椅和后排加热通风按摩、后排小桌板以及车内香氛等舒享配置，这些配置加起来不说值1万也至少可以值个八九千的，从这个角度看，增程车型反而比纯电版更贵了！